1.1 Le ali di cera e il sogno del volo

Il cielo. L’uomo si è sempre rivolto al cielo. Lo ha sin dalla notte dei tempi agognato, la sua vastità suscitava meraviglia, nostalgia e immaginazione, un luogo a cui appartenere, una meta ove recarsi, un traguardo immenso da raggiungere, un luogo dove tornare. Sin dall’umano che regolava la sua vita e i suoi passi con le stelle, dal navigatore che indirizzava la sua rotta, dall’artigiano del disco di Nebra, dal costruttore di Alatri e la sua mappa celeste, ci si è sempre chiesti se un giorno qualcuno di noi avrebbe potuto sfiorare il tetto della volta, se sarebbe stato in grado di sollevarsi dal suolo, liberarsi del suo claustrofobico e pesante corpo, schiudere le ali e vincere le forze che lo imprigionano alla terra. Il mito del volo, la sua genesi, la sua idea, è quella del sogno, del paradigma della rottura delle catene, rivolta alla tirannia della gravità che costringe l’uomo a cadere e ogni altra cosa nel proprio moto democriteo.

Il limite del corpo, il limite della forza, il limite della capacità affligge la creatura che si arrende, ma non l’animo del faber, dell’essere di ingegno che non si piega al peso cosmico che lo schiaccia e lo umilia. Dedalo, Erone, Archimede, Leonardo sono nomi che primeggiando alimentano questa lotta, il confronto con la barriera, con la frontiera del possibile, con il culmine e l’orlo. Se l’incosciente Icaro nella sua brama di libertà inciampò nel suo abuso, la sua progenie comprese l’errore e il suo sacrificio non rimase inutile agli occhi e alle orecchie di coloro che assistettero al suo precipitare. Perché l’avaria, la disfunzione, l’incoscienza rappresenta l’anomalia voluta o inconsapevole che abbatte e nel suo essere diametralmente opposta al librarsi verso l’alto esprime la sconfitta, l’insuccesso e il decesso della speranza. Così in ogni campo e in ogni dottrina ciò che sale vince e ciò che scende perde, chi mira al suo avversario e lo vede in panne schiantarsi al suolo. Ed infatti Nike, alata e divina, si solleva con grazia al di sopra di chi trionfa. I figli dell’incauto progenitore dalle ali di cera vi hanno costruito leggende e miti paideutici, hanno distillato dal suo fallimento e dallo scioglimento delle sue ali il progetto del futuro, la formazione morale dei prescelti che avrebbero infranto finalmente la prigionia.

1.2 Pegasi di legno e tela

L’arte di osservare il mondo da un’altra prospettiva, allargare gli orizzonti della esplorazione, potenziare la sperimentazione meccanica appartennero al periodo delle grandi rivoluzioni. Come specchio della realtà lontana verso cui si voleva decollare, l’Europa divenne una fucina di idee e invenzioni. E in questo appello illuministico e identitario, in questo grido alla condizione d’esistenza l’Italia non si trattenne. La penisola italica che – sebbene nel suo travagliato e persistente scisma interno – aveva accolto per secoli generazioni dei migliori artisti, pionieri, guerrieri, astronomi, navigatori, scienziati, medici e architetti, appariva una entità antica e intorpidita da un lungo sonno. Come si sarebbe comportata la neonata nazione? Sarebbe stata consapevole di tutto quel potenziale che teneva in serbo? Le nazioni tutt’attorno volgevano lo sguardo a questo improvviso, inaspettato e di certo pericoloso risveglio dai torpori, mentre al contempo quello degli italici, come sempre era stato da millenni, si era subito proiettato già in alto.

Il Ministero della Guerra nel 1886 prese sul serio la già confutata intuizione del Tenente Alessandro Pecori Giraldi, Arma del Genio, Regio Esercito. Lo stesso anno nasceva l’embrione della futura Regia Aereonautica. Si chiamava Servizio Aeronautico, sede a Roma, Brigata Mista 3° Reggimento. Nel Gennaio 1885 venne rinominata Sezione Aerostatica. La dotazione di base era quella di aerostati e palloni frenati, veicoli davvero fragili e goffi, ammassi vulnerabili di tela e funi, ma preziosi strumenti in mano a esperti acrobati. L’abilità di guardare il nemico dall’alto, calcolare distanze, acquisire coordinate di artiglieria, condurre ricognizione e osservazione con la naturalezza con cui gli uccelli migrano non era più una utopia. Il primo impiego tattico, infatti, risaliva al 26 Giugno 1794, sul campo di battaglia di Fleurus ad opera delle milizie rivoluzionarie guidate dal Generale Jean-Baptiste Jourdan. Presto gli italiani si accorsero che l’aerostato era troppo difficile da governare, non tanto quanto il dirigibile, dotato di eliche e timoni. Nel frattempo che i Tenenti della Sezione Specialistica Ottavio Ricaldoni e Gaetano Arturo Crocco si occupavano della progettazione del primo prototipo di dirigibile battente coccarda tricolore, qualcosa di straordinario stava accadendo, qualcosa che avrebbe mutato completamente le sorti dell’umanità.

Kitty Hawk – Carolina del Sud – è un villaggio di pescatori. Nessuna storia particolare, nessun evento, nessun eroe, solo vento. Era così, almeno sino a quel giorno del 1903, il 17 Dicembre. Quanto tempo fosse passato dallo scioglimento delle ali di Icaro non si poteva sapere, ma 59 secondi e 260 metri sconfissero le catene nuovamente, lanciando così una speranza senza precedenti, suscitando l’affermazione che avrebbe gonfiato il cuore ai millenari sognatori del passato. Sì. L’uomo può volare, può vincere. Dopo gli innumerevoli tentativi con gli alianti effettuati dal 1901, i fratelli Wilbur e Orville Wright avevano acceso la speranza con il loro Flyer I. Solo un anno più tardi, a Dyton si librò il Flyer II. Non avendo ancora un motore con un numero di cavalli sufficiente il rullaggio non era in grado di produrre la necessaria spinta per acquistare portanza, così venne creata una catapulta. I secondi si fecero minuti, i metri chilometri. L’uomo ha volato ancora. 5 chilometri circa in 5 minuti.

Il primo dirigibile Crocco-Ricaldoni venne battezzato il 3 Ottobre 1908. La notizia, tuttavia, si era espansa a macchia d’olio. L’uomo può volare. È nato l’aeroplano. Per gli italiani fu subito primato, non si poteva attendere oltremodo. L’instancabile Maggiore Moris al comando della sezione non esitò neppure un attimo. I primi cavalieri dell’aria dovevamo esser noi. Centocelle, aeroporto sperimentale. Tra il 15 e il 26 Aprile 1909 si compirono ben 67 voli sotto la supervisione di Wilbur Wright in persona. Ci si apprestò a concepire un ipotetico utilizzo di trasporto sia civile sia militare, compiendo una serie di test con la partecipazione di 19 passeggeri. Il Tenente di Vascello Mario Calderara fu così il primo pilota italiano, il primo di una interminabile serie. Wilbur lasciò l’esemplare di Flyer III in Italia, dopo aver operato come istruttore per breve tempo. Calderara a sua volta istruì il Tenente del Genio Umberto Savoja. Le nozioni, la conoscenza, le esperienze, unite con la convinzione di poter migliorare, iniziò a trasmettersi di uomo in uomo. Gli italici erano rapidi nell’apprendimento. Centocelle in capo al 1910 divenne la prima scuola di volo del paese. Non bastò. La base era troppo ristretta per ulteriori affermazioni dell’avanguardia del sogno aeronautico. Venne chiusa e ne vennero aperte due, Cascina Malpensa e Aviano. Il Regno d’Italia fremeva febbrile nella sua attività, non unico in Europa. Tra il 1910 e il 1911 tutte le principali nazioni del vecchio continente erano alle prese con la sperimentazione e la progettazione. Agli italici tuttavia necessitava qualcosa di più per distaccarsi dagli altri, per assurgere nuovamente a primato. Servivano più velivoli, motori più potenti, più personale, volare coscienziosamente più in alto, ma soprattutto il coraggio di intraprendere la prima impresa bellica. Nacque così il Battaglione Autonomo, costituito da 8 compagnie, con il futuristico nome Sezione Aviazione.

Campo di Centocelle. Wilbur Wright conduce voli di prova, coadiuvato da personale italiano.

2.1 I Dioscuri

29 Settembre 1911. L’Impero Ottomano rappresenta una delle principali minacce alla talassocrazia mediterranea. Il Regno d’Italia non si tira indietro nell’ardito periglio di farsi strada con la forza per imporsi nel Mare Nostrum, affrontando così un conflitto che solo all’apparenza poteva esser giudicato semplice e di breve durata. Il comando italiano è brillante, ampio, ben gestito, un qualcosa senza dubbio incredibile da leggere eppure concretamente reale. L’impiego della marina fu decisivo, piccoli distaccamenti che dovevano torturare le rotte di approvvigionamento e gli attracchi turchi su larga scala su gran parte della costa mediterranea. La suggerita sollevazione delle popolazioni balcaniche fu inoltre una carta diplomatica vincente che sbilanciò il Sultanato a tal punto da impedirgli uno schieramento massiccio in Libia. Tutto procedeva secondo i piani. Ma gli italiani volevano dimostrare qualcosa di diverso, di più significativo e gli occhi di tutti ne vennero catturati. 15 Ottobre 1911. Dopo soli 13 giorni dallo sbarco anfibio effettuato con successo da fanti di Marina con l’obiettivo di occupare Tripoli, arrivò l’Aeronautica. Questo nome assunse fattezze mitologiche. Nove apparecchi: 3 Nieuport IVG, 2 Blériot XI, 2 Farman e 2 Etrich Taube. 32 uomini e 11 piloti. Non lasciamoci ingannare dai numeri, essi in quel momento suonavano straordinari. La loro missione? Ricognizione, individuazione di bersagli o concentrazioni di truppe nemiche. O almeno per il momento questa era. Ricadde sulle spalle del comandante della spedizione l’onore e l’onere della prima missione tattica della storia, Capitano Carlo Maria Piazza, decollato con il suo Blériot, il 23 dello stesso mese. Lo stesso giorno gli subentrò il Capitano Riccardo Moizo. Fu quest’ultimo ad accendere involontariamente una miccia, come una riscoperta del fuoco. 25 Ottobre. Moizo sorvolò un contingente ottomano. Lo videro chiaramente, la sagoma in controluce si avvicinava alta sopra le loro teste e gli rivolsero i fucili contro. Il rintocco sordo dei colpi rimbombò come un presagio.

Il suo Nieuport riportò le ali forate tre volte. Qualcosa di oscuro allora adombrò il sogno del volo che spingeva i sognatori a staccarsi da terra, la possibilità di essere abbattuti, la fragilità delle proprie ali.

Sciara Sciatti. Fanti italiani in Libia. La fortificazione era la principale strategia, antesignana del primo conflitto mondiale. I Turchi preferirono una guerra di logoramento, anche appoggiandosi a ribelli locali (foto su cartolina)

Questa reazione seppure in quell’istante dettata dal puro istinto combattivo si potrebbe considerare la prima azione contraerea della storia. Essere i primi continuò ad esser quotidiano nonostante le ombre su questa tecnologia si allungassero di giorno in giorno. Il 28 avvenne il primo rilevamento di coordinate d’artiglieria. Le batterie della corazzata Sardegna lentamente rivolsero le bocche su Zanzur. L’attività dei piloti si fece più incalzante. Il Tenente Aurelio Bontempelli, instancabile propugnatore del progresso e della superiorità della nuova arma che sa colpire dall’alto, formula l’algoritmo fatale: la bomba. Senza alcun meccanismo automatizzato, senza alcun portello, lo sganciare le bombe sarebbe stato manuale, come lo sarebbe stato il disegnare cartografia o persino scattare fotografie. Gli astanti, i muti osservatori trattennero il respiro.

La funzione e il valore dell’aviazione si stava definendo con la pura violenza sul campo di battaglia e questa dimostrazione di forza non si sarebbe affievolita, ma acuita. Così, ancora una volta gli italiani diedero i natali ai teorici, ai Dioscuri del volo. Giulio Douhet, casertano, laureato in ingegneria e sottotenente dei Bersaglieri all’Accademia di Modena, era in Libia in quei giorni di guerra. Gli era stato chiesto un rapporto sulle capacità belliche dell’aereo. Non si limitò a descriverne il valore operativo, ne dedusse una delle teorie decisive dell’intero secolo: il bombardamento strategico. Come scoperchiare il “vaso di Pandora” sul nemico, di questo ne furono consapevoli anche i futuri Billy Mitchel e Hugh Trenchard, come gli alti comandi Britannici e Statunitensi, che resero della pioggia di bombe un dogma.

Il primo bombardamento in assoluto – seguendo tale dottrina – fu effettuato il 1 Novembre 1911. Ai comandi del suo Etrich Taube è Giulio Gavotti, la forma di una rondine. L’accampamento turco è sotto di lui, Ain Zara. I soldati che lo vedono passare sono sorpresi nelle loro attività allorquando Giulio afferra gli ordigni Cipelli da un chilo e mezzo l’uno, li lascia cadere sugli ignari. Si allontana, lasciandosi alle spalle sibili, fumo, grida e tuoni, per sganciare l’ultimo esplosivo rimastogli sull’oasi di Tripoli. Il 15 Dicembre il Sottotenente di Vascello Francesco Roberti venne fatto segno per la prima volta di proietti di artiglieria a scopo antiaereo. 31 Gennaio 1912. L’onorevole Carlo Montù, Corpo Osservatori Aerei e Lanciagranate, sui cieli di Tobruk, a Emme-Dauer, rimase ferito da fuoco di fucileria. Fu la prima vittima aereonautica della storia. Il 23 Febbraio gli italiani compirono la prima fotoricognizione con una macchina Zeiss. A Sabri venne allestita la prima pista di atterraggio artificiale, un tavolato di legno. Il 4 Marzo la prima ricognizione notturna, l’11 Maggio il primo attacco al suolo notturno. Nel frattempo da Tripoli a Tobruk, su tutti i fronti, senza sosta erano all’opera gli osservatori su tre dirigibili e diversi aerostati. Il 25 Agosto soffrimmo la prima perdita, il Sottotenente di Cavalleria Piero Manzini, precipitato in mare. Come comunicare però? Il problema che sorse tra i ranghi parve infinitamente vitale. Come poter coordinarsi senza alcun metodo di scambiare informazioni raccolte in tempo reale? L’attitudine degli italiani a trovare soluzioni non si attardò. Nel Settembre 1912 Guglielmo Marconi ottenne schiaccianti successi nell’ideazione delle trasmissioni radiotelegrafiche.

Fanti italiani posano in schiera da fucileria di fronte a un Farman, assieme a quattro piloti, riconoscibili dagli occhialoni in dotazioni. (Repertorio Aeronautica Militare)

La conduzione eccezionale della Guerra italo-turca stupì l’opinione pubblica, dimostrò sfacciatamente quanta determinazione il paese potesse scatenare, ma rimase comunque un tempo circoscritto e una sfida ciononostante minima di fronte a quelle che si sarebbero dovute affrontare. Non si indugiò. Nonostante le lacune finanziarie si produsse, si modificò, si industrializzò. La SIT-Società Italiana Transaerea si mise all’opera. Produceva Blériot e Voisin. In breve ne vennero messi in pista altri 25. A Venezia la Regia Marina fondò la sua prima Sezione Idrovolanti. L’ingegnere Giovanni Battista Caproni, sin dagli inizi del 1913, si affaccendava attorno al concepimento di un prototipo di biplano trimotore, superato in dimensioni solo dal quadrimotore zarista Zikorsky Ilya Muromets. 3 Giugno 1913. A Torino-Mirafiori si tenne una parata aerea. In cielo rombarono 32 apparecchi, una rappresentanza di otto diverse squadriglie, per la prima volta assumendo formazioni d’attacco. È nel Dicembre dello stesso anno che si sarebbe arruolato come soldato semplice volontario l’altro Dioscuro del volo. Amedeo Mecozzi, romano, la sua prima esperienza sotto le armi sarebbe stata l’avventura coloniale del 1914. Egli si manifesterà fautore di una teoria contrapposta a quella di Douhet, la strategia del supporto aereo a terra. Essa sarà la spina dorsale del comportamento dell’aviazione germanica e sovietica durante il secondo conflitto mondiale.

Il Battaglione Aviatori all’alba del 1914 aveva mutato volto. Era composto da una Squadriglia Autonoma, tre Gruppi e due Sottogruppi. Nulla e nessuno poteva presagire la tempesta che si stava approssimando.

2.2 Il ritorno dei semidei

<<È all’apparecchio che miro, non all’uomo.>>

È in così poche parole del Maggiore Francesco Baracca, dell’asso tra gli assi da caccia italiani del primo conflitto mondiale, che si condensa il codice del pilota, dell’eroe che sovrasta il campo di battaglia, che supera le nuvole ove le grida e l’orrore non possono raggiungerlo. Se il confronto con l’Impero Ottomano era stato un battesimo per gli italici, la prima guerra globale rappresentò lo spartiacque collettivo. Quella non era più una guerra normale. E lo scontro aereo subì la sua ulteriore metamorfosi. Trincee e antri raschiati a zig zag per monti e campi, come fauci ornate di denti sporchi, fagocitavano ogni cosa, uomini, animali, vite, speranze e colori. Per i fanti senza nome costretti a strisciare nelle loro tane di fango, a ripararsi nei crateri in cui ristagnava acqua venefica e in cui ogni cosa stingeva la luce, il cielo più che mai appariva come una meta irraggiungibile a cui tendere la mano. E poi, sopra il fragore macabro e impietoso eccoli, il ruggire dei cavalli e le ali spiegate con la coccarda tricolore, che a rivolger loro lo sguardo pareva fossero accompagnati dalla musica trionfale, dall’abbraccio di casa, sembravano semidei. Agli occhi dei soldati condannati al suolo e alla furia delle macchine che sanguinano olio e sputano gas, gli avieri rappresentavano gli eletti, i prescelti, la loro guerra era diversa, un duello mortale e cavalleresco nell’alto. L’etica dell’uomo che muove il suo apparecchio con il cuore indomito e la rettitudine del cavaliere delle favole si fa strada negli animi con ammirazione. Non è l’Orlando che rabbioso sradica gli alberi, ma è il cacciatore preciso e metodico del bersaglio. Così al posto di guerrieri che sfoggiano i loro cimiteri di prede strappate a corpi morenti, prende forma l’immagine del migliore tra i migliori che si circonda di brandelli di ali e code, di insegne nemiche e numeri di matricola.

All’indomani dell’entrata in conflitto, il Regno d’Italia disponeva di 14 Squadriglie, per un totale di 86 apparecchi e una settantina di piloti in grado di essere schierati. Lo stanziamento di 17 milioni di lire aveva sortito un certo effetto, ma non era stato sufficiente e tempestivo. Nella pratica nulla si era granché evoluto dai tempi della Libia. Nel 1914 avevano visto i natali grandi industrie aeronautiche come la Savoia, la Società Idrovolanti Alta Italia o la Aeronautica-Macchi. Ciononostante la capacità di costruzione e assemblaggio non erano in grado di superare i dieci velivoli al giorno. Dopo esser assurta a maestra nell’arte del volo, l’Italia soffrì sin da subito di una aggressività opprimente da parte della K.u.K.Luftfahrtruppen, l’aviazione Austro-Ungarica. La stessa notte del 24 Maggio già gli austriaci colpiscono. Degli Idrovolanti bombardano Venezia.

La risposta non si fa attendere. È uno scambio di bombe che si intreccia a lungo, su svariati obiettivi militari vitali. Ma l’intensificarsi di incursioni nemiche anche in profondità nello spazio aereo nazionale rappresentava un sintomo del mutamento e della macabra modernizzazione. Non si trattava solo di colpire, ma anche come e dove. Motori più potenti e serbatoi di carburante più spaziosi concedevano maggiore autonomia, maggior tempo di volo e quindi l’annullamento di distanze che anche solo un trentennio prima sarebbero risultate insormontabili. Treviso, Padova, Milano, non vi era più città che fosse fuori portata. I limiti del campo di battaglia ottocentesco erano stati abbattuti rovinosamente. Milano subì, poi fu la volta di La Spezia e persino Napoli, che si destò all’ombra del dirigibile germanico L-59. Il 1915 fu sofferto, il 1916 fu difficile, ma sostanziale per il ribaltamento delle sorti.

L’iconica fotografia di Francesco Baracca, guanti e bastone, di fronte al suo SPAD S.XIII dall’inconfondibile araldica.

L’entrata in servizio di nuovi modelli rappresentò una spinta notevole. I trimotori Caproni Ca.32 (300 cavalli) nelle mani di abili equipaggi composti da quattro uomini possono spingersi per un centinaio di chilometri entro il fronte avversario recando con sé ben quattro quintali di bombe. Il successo del Ca.32 fu tale – e la sua necessità stringente – da farne lievitare il numero delle squadriglie in un solo trimestre. Ma questo non sembra capovolgere alcunché. La guerra si vive, si combatte, non termina, si inasprisce. Il 7 Aprile 1916 una nuova fiaccola viene accesa. Un Hansa-Brandeburg C.I viene ingaggiato da un Nieuport 11 che batte coccarda italiana, lo stemma della 1^ Squadriglia da Caccia. Nell’abitacolo è il Tenente Francesco Baracca. L’apparecchio austriaco fuma, si accascia e perde quota. Baracca lo accompagna nella discesa, sino all’atterraggio forzato. È il primo abbattimento certo della Regia Aeronautica. Lo stesso giorno sono altri tre nomi che si uniscono all’alloro. Il Capitano Tacchini, il Capitano Bolognesi e il volontario Olivari ne abbattono un altro esemplare.

Giunsero allora i motori da 450 Cavalli. I trimotori vennero potenziati e migliorati. Divennero Ca.33. Nel Maggio anche le basi oltre Adriatico non erano più sicure per gli asburgici. L’ago della bilancia veniva di ora in ora tirato via, strattonato dalla nostra parte ad opera di uomini indomabili che non temevano di mettere a repentaglio la loro vita pur di adempiere a doveri al limite dell’immaginabile. La superiorità che aveva contraddistinto gli austriaci nella prima fase del conflitto andò sfumando gradualmente e inesorabilmente. Vennero allora messi in produzione i nuovi SPAD, aerei da caccia di ultima generazione. Si voleva vincere, si doveva. Il 1 Maggio 1917 nacque la famigerata 91^ Squadriglia, la Squadriglia degli Assi. Essa era il vessillo dell’élite, riassumeva l’essenza della perfezione. Un grifone rampante era il suo simbolo, non così diverso dal cavallino rampante di Baracca. Nomi altisonanti si leggevano nella lista degli appartenenti: Francesco Baracca, 34 abbattimenti; Fulco Ruffo di Calabria, 20 abbattimenti; Ferruccio Ranza, 17 abbattimenti; Pier Ruggiero Piccio, 24 abbattimenti accreditati; Bartolomeo Costantini, 6 abbattimenti; Giovanni Sabelli, poi caduto in combattimento sulla Bainsizza. Da ogni tipo di Arma e da ogni reparto giungevano volontari per fregiarsi delle ali. Molti altri nomi appaiono nel medagliere degli assi italiani. Non da ultimo l’asso carabiniere, Ernesto Cabruna, il gran cuore rosso campeggiava sul suo SPAD S.VII. Ebbe 8 abbattimenti confermati. Sui cieli del Monte Ortigara fu per opera di questa gioventù volitiva che un colpo durissimo venne assestato alla controparte che non fu da allora più in grado di riprendersi.

Dopo la tragica battaglia di Caporetto, l’ora buia calò sul fronte italiano, eppure le note di speranza continuarono a venir dall’alto. Tamponati sul Piave, arginati e bloccati, gli Asburgici si ritrovarono a fronteggiare una Regia Aeronautica più impietosa che mai. Con ormai a disposizione quasi 400 apparecchi, gli italiani avevano la possibilità di impiegare in singole missione persino centinaia di velivoli. Era uno scacco matto.

2.3 La Nike volantinaia

<<Se non arriverò su Vienna, io non tornerò indietro. Se non arriverete su Vienna, voi non tornerete indietro. Questo è il mio comando. Questo è il vostro giuramento. I motori sono in moto. Bisogna andare. Ma io vi assicuro che arriveremo. Anche attraverso l’inferno. Alalà!>>

Fu con queste parole che il Vate si appellò al senso patrio di coloro che avrebbero dovuto seguirlo in una delle più celebrate imprese aereonautiche: il volo su Vienna. Natale Palli, Antonio Locatelli, Gino Allegri, Aldo Finzi, Piero Massoni, Giuseppe Sarti, Ludovico Censi e Giordano Granzarolo, questi i nomi di coloro che giurarono in quell’hangar all’alba del 9 Agosto 1918, il profilo dei loro eleganti SVA alle spalle. Erano i custodi del messaggio, quello di tutti gli aviatori e di tutti gli italiani, un fardello che non poteva essere abbandonato, un appuntamento improcrastinabile. Gli italiani possono volare, volano, non hanno paura, non si piegano, gli italiani vincono, non si arrendono. Alle 5.30 da San Pelagio undici aerei decollarono, ma due subirono avaria nelle fasi di partenza e rientrarono subito dopo. Il Tenente Giuseppe Sarti pagò il prezzo del valore. Malfunzionamenti al motore lo costrinsero ad un atterraggio in zona di combattimento. Incendiò il suo apparecchio prima di esser tratto prigioniero. Spronati nel conseguimento anche dai compagni lasciati indietro, i sette restanti SVA proseguirono in formazione a cuneo alla volta della capitale. Come in un quadro di fine ottocento, con tempestose nubi alle spalle, la formazione compatta si manifestò sopra i tetti di Vienna alle 9.30. Due velivoli che li avevano intercettati rientrarono per dare l’allarme, sgomenti che questa incursione riversasse morte e distruzione sulla città, ma non fu così. Il cielo sereno sopra di loro venne inondato da manifesti, 50.000 che lentamente discesero per le strade, tra la gente.

Posa dell’87a Squadriglia Serenissima. Al centro, accanto al leone di San Marco che campeggia prepotente sulla fiancata dello SVA, vi è D’Annunzio. Il primo da destra è il Tenente Ludovico Censi, il terzo e il quarto sono Giordano Bruno Granzarolo e Antonio Locatelli. Sono tra i messaggeri del 9 Agosto.

<<In questo mattino d’agosto, mentre si compie il quarto anno della vostra convulsione disperata e luminosamente incomincia l’anno della nostra piena potenza, l’ala tricolore vi apparisce all’improvviso come indizio del destino che si volge. Il destino si volge. Si volge verso di noi con una certezza di ferro. È passata per sempre l’ora di quella Germania che vi trascina, vi umilia e vi infetta. La vostra ora è passata. Come la nostra fede fu la più forte, ecco che la nostra volontà predomina e predominerà sino alla fine. I combattenti vittoriosi del Piave, i combattenti vittoriosi della Marna lo sentono, lo sanno, con una ebbrezza che moltiplica l’impeto. Ma, se l’impeto non bastasse, basterebbe il numero; e questo è detto per coloro che usano combattere dieci contro uno. L’Atlantico è una via che già si chiude; ed è una via eroica, come dimostrano i nuovissimi inseguitori che hanno colorato l’Ourcq di sangue tedesco. Sul vento di vittoria che si leva dai fiumi della libertà, non siamo venuti se non per la gioia dell’arditezza, non siamo venuti se non per la prova di quel che potremmo osare e fare quando vorremo, nell’ora che sceglieremo.
Il rombo della giovane ala italiana non somiglia a quello del bronzo funebre, nel cielo mattutino.
Tuttavia la lieta audacia sospende fra Santo Stefano e il Graben una sentenza non revocabile, o Viennesi.
Viva l’Italia!>> (Gabriele D’Annunzio)

La Nike volantinaia li aveva raggiunti attraverso l’inferno.
La Nike aveva profetizzato.

2.4 Il paradosso dell’Arcangelo

Sino a questo momento non si è fatto altro che confutare il concetto millenario che chi cade perde e chi sale vince, ma se accadesse qualcosa di esattamente opposto? È il paradosso dell’arcangelo che per vincere deve avventarsi sul nemico dal cielo e non nel cielo. Questo ossimoro forse traduce bene la figura del paracadutista, l’uomo che impara a librarsi lasciandosi accompagnare dalla seta. Se nell’universo avionico incarnavamo i primi in senso assoluto, sopraggiunge un ulteriore primato, tra i più rilevanti.

25 anni. Tenente Alessandro Tandura. Senza attendere ulteriori spiegazioni dal Tenente Colonnello Dupont accetta. Non una esitazione lo sfiora di fronte alla sua segretissima missione. Il paracadute, che a malapena veniva usato dagli stessi piloti, non è che uno strumento inaffidabile e poco sfruttato, ma l’unico modo per infiltrare qualcuno oltre il Piave, in territorio occupato è l’unico modo. Tandura, senza esserne consapevole, si tramuta nel primo incursore paracadutista della storia. Appena un giorno prima che D’Annunzio di profili alle porte di Vienna, nella notte dell’8 Agosto, un solitario aereo si avventura in un violento temporale. Il Savoia Pomilio traballa come un fuscello sotto le sferzate, nell’abitacolo si trova un asso canadese, il Maggiore Barker, e un ufficiale navigatore, Capitano Wedgwood. Tandura si lancia prima che i pensieri lo paralizzino. A tenerlo in vita sarebbero stati solo tela e una fune. Lui stesso ammetterà di essere stato a un passo dal perdere i sensi ogni qualvolta l’oscillazione della discesa lo capovolgeva come su un’altalena. Era precipitato nel buio e nel buio era svanito. Affermerà di essersi trovato in un vigneto. Erano stati i 1500 metri più interminabili della sua esistenza. Ma la missione era solo all’inizio. L’obiettivo di Tandura era l’infiltrazione a lungo termine. Per tre mesi rimase isolato sulla sponda ostile del Piave, trasmettendo informazioni ai connazionali. Il suo operato sarebbe stato ampiamente riconosciuto come uno tra i principali fattori che portarono alla strepitosa avanzata di Vittorio Veneto, nell’Ottobre 1918.

3.1 Tempo e spazio

Il trionfo nel primo conflitto mondiale – una vera e propria corona vallaris per la Regia Aeronautica – riveste il ruolo di anticamera per uno dei più radiosi periodi della pionieristica italica. La dimostrazione che il nostro paese potesse vincere, potesse prevalere e primeggiare era qualcosa che infastidiva e provocava malumori, una conseguenza che sembra non esser mutata oggigiorno. Nel 1920, infatti, a conflitto terminato, Arturo Ferrarin e Guido Masiero si cimenteranno nella prima leggendaria traversata Roma-Tokyo, con i loro SVA. Nel Febbraio 1922, gli italiani ottengono un nuovo primato ancora, effettuando il primo ponte aereo della storia, alimentando la guarnigione nell’assedio di El-Azizia. L’onnipresenza sul podio da parte dei piloti italiani sarà una condizione di esistenza per decenni, sebbene volontariamente o involontariamente insabbiata ai posteri. Una constatazione che però non sfiorava la mente degli uomini d’allora. Ben presto, infatti, ci si sarebbe confrontati con nuovi avversari, questa volta più aspri e violenti. Si trattava dei record contro le forze cosmiche: il tempo e lo spazio.

Luca Valerio Bertozzi Della Zonca per www.policlic.it